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Pochi giorni fa ho provato la Golf GTE nella maniacalmente ordinata Zurigo; città sicuramente giusta per testare un auto ibrida date le feroci restrizioni relative ai limiti di velocità (tipiche dell'intransigente Svizzera) e qualche  bella strada nei colli attorno al lago per provare l'handling della prima plug-in hybrid by Golf. Ma andiamo per ordine partendo dai numeri - sempre importanti - che danno il metro della potenza di fuoco del colosso di Wolfsburg. Con l'arrivo dell'alimentazione plug-in hybrid, la Golf diventa infatti la prima auto al mondo ad offrire quasi tutti i tipi di propulsione (diesel, benzina, metano, elettrica ed ibrida) ai propri clienti, che possono anche scegliere tra diversi tipi di architetture (classica, variant, sportsvan). [caption id="attachment_3597" align="alignnone" width="1024"] Alla guida delle GTE sul lago di Zurigo[/caption] La Golf GTE arriverà in'Italia a Gennaio con prezzi intorno ai 37,000 euro e devo dire che per sensazioni al volante e tecnologia è più vicina - facendo ovviamente le debite proporzioni - alla Panamera Hybrid piuttosto che ad una Toyota Prius. I due motori (il 1.4 TSI a benzina e quello elettrico) lavorano e si alternano in totale armonia; in città, partendo con le batterie completamente cariche (operazione che può essere effettuata con la presa di casa) bastano 1,6 litri (più il costo dell'elettricità) di carburante per coprire 100 km. E la prima metà dei quali è percorribile in totale silenzio e con emissioni pari a zero. [caption id="attachment_3601" align="alignnone" width="1024"] La GTE nelle strade del Lago di Zurigo[/caption] Poi, quando si ha voglia di correre, basta premere il pulsante GTE accanto al cambio DSG ed i cavalli a disposizione sono ben 204 per 350 newtonmetri di coppia. E quindi si passa da 0 a 100 in 7,6 secondi fino a un velocità massima di 217 orari.  Prestazioni da piccola sportiva con un feeling al volante  vicino - ma non certo uguale - a quello della GTI da 200 cavalli. La GTI è infatti più agile, leggera, reattiva e frizzante. Più hot hatcback insomma, anche se ovviamente consuma molto ma molto di più della GTE. Che ha un'autonomia totale di su per giù 940 km, ed in questo caso, mettendo la leva del cambio in posizione B, che ricarica le batterie ad ogni rilascio (e sempre in frenata) la media consumi si aggira attorno ai 25km con un litro. [caption id="attachment_3598" align="alignnone" width="1024"] Gli interni tartan della Golf GTE[/caption] La GTE mi è piaciuta anche per i dettagli estetici, con lampi blu su calandra, sigla e interni, dove anche la classica tappezzeria tartan, è stata riadattata alle cromie che VolksWagen associa ad ecologia ed eco-compatibilità. Insomma un gran bel prodotto anche se sicuramente di nicchia.

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Una ventiquattrore memorabile; in alcuni dei luoghi più belli della Spagna guidando una delle macchine più armoniche, coinvolgenti e proporzionate di sempre; la nuova, sontuosa, emozionante Jaguar F-Type Coupè. Un capolavoro estetico da vivere e osservare con una silhouette fluente ed una forma quasi animata. La F-Type coupè potrebbe essere definita organica, perche la carrozzeria sembra subire piccole metamorfosi a seconda dell'angolo da cui la si osserva (ammira) e come raramente capita, l'auto è meravigliosa da ogni prospettiva. Ed anche molto veloce, sopratutto quando c'è la lettera R a completare la sigla e 4 terminali di scarico cromati dietro. Costruita in alluminio, con il cambio al centro collegato alle sole ruote posteriori, ed un monumentale V8 da 5 litri e 550 cavalli davanti, la F-Type R ha un suono possente, gutturale, passa da 0 a 100 in 4 secondi netti ed è limitata elettronicamente a 300 orari. Ed in mani capaci può driftare senza ritegno in tutte le curve e in tutte le marce. Noi l'abbiamo guidata durante l'anteprima mondiale sul circuito Aragon Motorland, anch'esso esaltante, che tra l'altro ha uno dei rettilinei più lunghi del Motomondiale, e poi nelle strade di montagna tra i canyon e i bacini idrici dell'Aragona. Qui la Spagna esibisce una natura antica - rocce, laghi, altipiani, boschi, vigenti - un asfalto levigatissimo pieno di curve lunghe e veloci, e splendide città ricche di arte e storia come Saragozza, dove nacquero Torquemada e Goya. Negli eventi Jaguar nulla ma proprio nulla è lasciato al caso; percorsi, cibo, vini, hotel e, ça va sans dire le automobili, sono legati da un unico filo conduttore contraddistinto da tradizione e ineccepibile qualità. Dopo la prima notte presso il raffinatissimo design del Mandarin Oriental di Barcellona, con il suo ristorante a due stelle Michelin a base di cucina catalana "Momenti", l'evento è entrato nel vivo con lunghe sessioni di guida. E devo confessare che dopo centinaia di chilometri percorsi, se potessi scegliere quale versione acquistare, opterei per la via di mezzo tra la base e l'arrabbiatissima R; la Jaguar F-Type Coupè S, che è spinta da un V6 da 3 litri e 380 cavalli, ha un feeling tra la grand tourer, tipologia di auto che amo in modo particolare, e quello di una sportiva coupè a 2 posti, ed è capace di coniugare lusso, estetica, performance e divertimento. 

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Un edizione speciale; numerata, limitata e dedicata al circuito cittadino più prestigioso ed evocativo al mondo. Quello di Montecarlo. E' la Clio Rs Monaco Gp, l'ultima hot-hatchback prodotta dalla divisione Renault Sport. L'abbiamo provata nelle b-roads della Costa Azzurra, nelle strade del principato e poi su fino alla moyenne corniche, quella sublime striscia d'asfalto incastonata tra le pre-Alpi della Provenza e l'azzurro del mare che illumina la Riviera. Posto bellissimo ma quasi sempre pieno di traffico. E nei serpeggianti percorsi tra rocce e strapiombi, scopri che la Clio Monaco Gp - che ha interni specifici in metal black, mondanature laterali, spoiler e diffusore satinati neri, badge Monaco Gp, cristalli scuri, targhe in acciaio e cerchi da 17 ad hoc - è davvero un gran bel prodotto. L'auto è tecnologica, funzionale, spaziosa, divertente da guidare e per nulla estrema, con un assetto meno rigido di quanto ci si aspetti. Cosa che potrebbe dispiacere a qualcuno ma che in realtà rende il mezzo più piacevole e fruibile, perchè nel quotidiano la sportività forsennata è più l'eccezione che la regola. Questo non vuol dire che la Clio Monaco Gp sfigurerà in pista e tra i cordoli; anzi.  Il motore 1.6 turbo benzina da 200 cavalli e 240 netwometri di coppia consente alla Clio di arrivare a 230 orari ed il tempo da 0 a 100, grazie al launch control (si attiva pestando il freno, azionando contemporaneamente le due palette al volante del cambio a doppia frizione edc a 6 rapporti, premendo il gas e rilasciando il pedale del freno) è di 6.7 secondi. In città come sul misto, l'auto è agile, rapida, reattiva e composta, anche nei cambi di direzione più estremi. L'unica cosa che alla lunga può stufare parecchio, sono i bip che anticipano il limitatore. A livello tecnologico, la Clio Monaco Gp si presenta con un nuovo software - l'R-Link Replay - che consente di caricare le mappe dei circuiti del mondo e poi scaricare le telemetrie raccolte duranti gli hot-laps ed analizzarle sul proprio pc o condividerle nei social network. Sistema che si aggiunge all'ottimo R-Link con navigatore integrato, multimedalità e analisi di tutti i parametri relativi alle performance come pressione del turbo, forza G, angolo di sterzata e molto altro. Veloce, pratica, accessibile e funzionale, come da filosofia RS, la Renault Clio Monaco Gp sarà in Italia a partire dal 1 Aprile.     

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E' sempre bello quando una macchina arriva su strada con un bel primato nel taschino. Come per esempio la nuova Leon Cupra, che è, molto semplicemente, la Seat più veloce di sempre. Perchè è spinta da un motore 2000 da 280 cavalli e 350 newtomentri di coppia che consente a questa hatchback "muy caliente" di passare da 0 a 100 in 5.8 secondi e se trova un rettilineo abbastanza lungo di toccare i 250 orari. Niente male per una macchina con 3 o 5 porte, 5 posti, un bagagliaio capiente e modulare, ed interni ottimamente rifiniti. Della Leon Cupra ci è piaciuto molto anche il design; attuale, elettrico, smaccatamente sportivo, con un frontale che riporta un pò alla Ford Focus ST, una delle sue rivali assieme alla Renault Megane RS, ed una silhouette fluente e filante impostata sulle massime performance. L'abitcolo è completo di tutte le multimedialità che servono e con un prezzo di 32,200 euro, che include equipaggiamenti più che esaustivi, stemmi Cupra, pedaliera, volante e sedili ad hoc, spoiler, diffusori, doppio terminale di scarico cromato, la Leon ha sicuramente un ottimo rapporto qualità-prestazioni-prezzo. Ora, quando si chiede alle ruote anteriori di sterzare e trovare trazione con 280 cavalli da gestire, il primo pensiero sono pneumatici torturati ed una tendenza ad andare dritti in curva, quindi a sottosterzare. Bene; tutte cose di cui non vi è praticamente traccia nella Leon Cupra, che ha un differenziale autobloccante, il controllo adattivo dell’assetto, un telaio rigido e ben bilanciato ed uno sterzo progressivo che necessita di pochissime correzioni nelle curve lente come nei cambi di direzioni veloci, dove la Leon è stabile, agile e facile da controllare. Insomma una gran bel prodotto - veloce, versatile, curato, divertente - a prezzi accessibili. Brava Seat.  

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Goteborg. La sirena suona. Qualcuno apre la porta blindata dall'interno digitando un lungo codice. Ci accomodiamo nelle scalinate guardando il cuore del Centro Sicurezza dall'alto. A separarci dall'azione solo una vetrata; spessa come un muro perchè quando l'auto colpirà la barriera di acciaio rinforzato pesante 850 tonnellate, i detriti schizzeranno per centinaia di metri. Sotto di noi c'è un via vai convulso di persone ed apparecchiature tecniche. Il crash-test è imminente, e siccome costa un occhio della testa, nulla può essere lasciato al caso. Per preparare uno "scontro" come quello a cui stiamo per assistere serve una settimana di lavoro. Più altri altri sette giorni per la "post-produzione", dove la Volvo analizzerà i filmati dalle centinaia di telecamere ad altissima definizione rallentando ogni singolo "frame" per  raccogliere tutti i preziosi dati. La sirena suona ancora una volta; le luci si spengono e lo speaker inizia il countdown. Sentiamo il rumore avvicinarsi; è la Volvo V40 che viaggia sulla rotaia al centro del lungo tunnel ad una velocità 64 km/h. Pochi? Pensavamo di si anche noi, fino a quando si accendono i riflettori e la macchina impatta la barriera, il retrotreno si alza e  la compatta di 1.4 tonnellate viene sputata di lato come fosse un fuscello accompagnata da quel terrificante suono di lamiere contorte e vetri infranti tipico degli incidenti stradali. Prima di proseguire è bene guardare il video sotto. Ecco, adesso che lo avete visto pensate a cosa può accadere a velocità autostradali. In questo caso la V40 è quasi da buttar via, ma ciò che conta è che l'abitacolo è rimasto intatto. Il Centro Sicurezza Volvo effettua tra i 200 e i 250 crash test l'anno. Ogni Crash-Test Dummy, che non sono manichini ma sofisticati collettori di dati, costano 100,000 euro l'uno, e qui ce ne sono un centinaio declinati in uomini, donne e bambini. Nel Safety Centre ci sono anche una dozzina di alci meccanici, perchè in Svezia capita spesso d'incrociarli per strada, sopratutto al nord, in Lapponia. Ed è bene che la macchina sia strutturata per assorbire l'impatto senza che le corna decapitino i passeggeri. E così per le renne. Il Centro Sicurezza Volvo di Goteborg è un polo di eccellenza per ricerca, sviluppo e prevenzione degli incidenti. Un laboratorio dove vengono ricreate le condizioni di guida reale con capolavori ingegneristici come il tunnel di lancio che ricorda tanto i fotogrammi di 2001 Odissea nello Spazio, la barriera di 850 tonnellate che si sposta su cuscinetti d'aria e le più avanzate tecnologie possibili perche la sicurezza che ha reso famosa la Volvo, resti sempre al centro del progetto.  Costi quel che costi.  

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